“太阳驱动”2号正在瑞士西部帕耶讷空军基地进行稳定性测试和驾驶员训练。驾驶“太阳驱动”2号5天5夜的环球征程需两名驾驶员，拥有25年空军服役经历的博尔施伯格是其中一员。他说，为了在长时间飞行中保持注意力和快速反应，他正在努力适应每日两次各20分钟的睡眠训练。
按计划，“太阳驱动”2号的环球之旅将从海湾地区启程，经阿拉伯海，先后进入印度、缅甸、中国，然后跨越太平洋前往美国，再飞往南欧和北非，最终回到起点。
博尔施伯格说，项目团队早在去年就开始与中国相关部门接触，申请飞行许可，考虑到中国在绿色节能技术市场的巨大潜力，他期待中国之行将是“太阳驱动”2号环球挑战中浓墨重彩的一笔。
据项目创始人、瑞士探险家皮卡尔介绍，“太阳驱动”2号由覆盖其机翼的1.7万多块超薄太阳能电池板将太阳能转化为电能，除供应4台发动机外，多余电量可存储在高储能密度电池中，实现昼夜不间断飞行。
今年4月正式亮相的“太阳驱动”2号，是目前全球体积最大的太阳能飞机。它的翼展达72米，体型堪比波音747-800型客机，重量却仅有2.3吨。
皮卡尔说，“太阳驱动”2号实际飞行时，会先攀升至9000米的高度，在依赖较少电力缓慢滑翔下降的同时，可确保储存更多电能应对夜晚飞行需要。
“太阳驱动”2号能飞多远?皮卡尔说：“从理论上说，太阳驱动号可以永远飞下去，但驾驶员的体能却无法保证。”
皮卡尔说，“太阳驱动”2号可谓当前绿色节能技术的最优化组合，以飞机16盏明亮的着陆灯为例，仅有100瓦的耗电量可媲美家庭卧室的照明灯，此外飞机发动机的能量损失仅为6%。
项目团队拿出核心元件太阳能板与机身骨架进行现场展示。若非亲眼所见，很难想象飞机太阳能板的厚度仅相当于头发粗细，并且灵活柔韧性良好;碳纤维制成的飞机骨架，其强度适用于航空级别，重量仅有同等条件下的纸张的三分之一。
谈及太阳能飞机的前景，皮卡尔说，目前依靠太阳能运送大批乘客并不可行，但如果业界研发出性能更出色的太阳能电池和技术，未来太阳能飞机也许能做更多。
“从怀特兄弟1903年飞机试飞成功，到飞机真正成为大众交通工具，中间也有数十年的时间，”皮卡尔说。
